Sosyal medya platformu olan "X" de bir kullanıcı Gazeteci Fatih Altaylı'ya ithafen "FATİH ALTAYLI’NIN OTOYOL YALANI" başlıklı bir yazı yayımladı. "Umarım okur ve özür dilersin" ifadeleriyle açıklamalarına başlayan sosyal medya kullanıcısı yazısında şu ifadeleri kullandı; 

· CHP’li yandaş gazeteci Fatih Altaylı, kitlesi tarafından “duayen gazeteci” olarak pazarlanan ancak gerçekte ne gazetecilik ne de başka herhangi bir diploması olan biri.

· Altaylı, okumuş/entelektüel görüntüsünün altında cahil ve bağnaz; Atatürkçü/laik görüntüsünün altında Batı ve İsrail hayranı bir karakter saklıyor.

· Yerli/milli meselelerde ne olursa olsun Türkiye aleyhinde tavır almayı ihmal etmiyor.

· Daha önce Milli Muharip Uçak’ın ve TOGG’un üretilemeyeceği yalanını söyleyerek Türkiye’nin sanayi ve teknoloji alanındaki yükselişini itibarsızlaştırmaya çalışan Altaylı, şimdilerde de zamandan tasarruf ve milli gelire katkı açısından büyük önem arz eden otoyolları hedef alıyor.

· Altaylı, Çin’deki dünyanın en uzun otoyolu Beijing-Urumçi’nin 2,5 milyar dolara; İstanbul-İzmir Otoyolu’nun ise 11 milyar dolara mal olduğu yalanını söyledi.

· Diplomasız bir gazeteci olduğu için mi yoksa paralı bir kalem olduğu için mi bilinmez ama kendisinin bu konudaki cehaleti göz dolduruyor.

· Gelin Altaylı’nın bu yalanının neden koca bir balon olduğunu size gerçek verilerle anlatayım:

· Beijing-Urumçi otoyolu Çin’e 37 milyar yuana mal oldu ki bu da yaklaşık 5,2 milyar dolar yapıyor.

İnegöllü gencin duyarlı davranışı ödüllendirildi

· Yani otoyolun maliyeti 2,5 milyar dolar değil; 5,2 milyar dolar. Bu bir.

· Gelelim ikinci büyük yalana. Altaylı’nın verdiği 2,5 milyar dolarlık maliyet rakamı 2.540 km’lik toplam yolun sadece 515 km’lik son etabını kapsıyor.

· Yani 2,5 milyar dolar, otoyolun hepsinin değil sadece 515 km olan Wutongdaquan-Mulei kısmının maliyetini gösteriyor. Bu da iki.

· Tam bu noktada -Altaylı’nın belli ki aklının almadığı- bir hususa dikkat çekmek istiyorum.

· Kabaca bir hesap yaptığımızda 515 km’lik kısmın diğer 2000 km’lik kısımla aynı maaliyete yapıldığını anlamak mümkün. Yani maliyet açısından 515 km=2000 km diyebiliriz.

· Buradan çıkaracağımız en basit sonuç şu ki yol inşaatlarında her bir km’nin maliyeti bir diğerinden farklı olur/olabilir.

· Altaylı’nın anlayacağı dilden söyleyecek olursak, İsviçre Alplerinde yapılacak bir yolun maliyetinin dümdüz bir çöl üzerinde yapılacak bir yolun maliyeti ile denk olması mümkün değil.

· Zira yolun maliyeti, yol üzerindeki tesviye, hafriyat ve kazı işinin niceliğine bağlı olarak hesaplanır. Bu da üç.

· Otoyolda; viyadük, köprü, tünel, alt geçit, üst geçit ve aydınlatma gibi başka birçok ek yapının da inşa edildiğini düşünürsek Altaylı’nın maliyetlerle ilgili kafa karışıklığını tamamen gidermiş oluruz sanırım.

· Kuzey Marmara’da 30 viyadük, 158 köprü, 75 üst geçit, 92 alt geçit, 602 menfez, 8 tünel, 39 kavşak ve 19 Otoyol Hizmet Tesisi bulunuyor.

· Üstelik Çin’deki otoyol 2 gidiş 2 dönüş olmak üzere toplam 4 şerit olarak inşa edilmişken Kuzey Marmara 4 gidiş 4 dönüş olmak üzere toplam 8 şerit olarak inşa edildi. Bu da dört.

· Bu bilgileri cebe attıktan sonra, yaklaşık 1000 km’si Gobi Çölü’nden geçen ve “dünyanın en uzun çöl otoyolu” olarak bilinen Beijing-Urumçi’nin maliyetinin neden 5,2 milyar dolar olduğunu anlamak çok da zor olmayacaktır.

· Yaklaşık 1000 km’si çöl olan bir yolun istimlak bedeliyle, yerleşim yerlerinin yakınından ve hatta içinden geçen bir yolun maliyetinin aynı olması beklenemez.

· Altaylı, üretimde bir dünya devi olan Çin’deki işçi maliyetleri ile Türkiye’deki işçi maliyetleri arasındaki uçurumu da hesaba katmamayı tercih ediyor.

· Beijing-Urumçi ve Kuzey Marmara otoyolları kullanım oranları açısından kıyaslandığında da yine Türkiye lehine bir fark ortaya çıkıyor.

· Zira Beijing-Urumçi’de günlük geçiş sayısı 10 binin altında kalırken buna mukabil Kuzey Marmara'dan günde 150 bin civarında araç geçiyor.

· Bu maliyet/talep dengesizliği yüzünden Beijing-Urumçi otoyolu, Çinliler tarafından Çin’in en pahalı ve gereksiz yatırımlarından biri olarak kabul ediliyor.

· Yap-işlet-devret modeli ile inşa edilip İstanbul’un trafik yükünü hafifleten ve Yeni İpek Yolu projesini güçlendiren Kuzey Marmara ile Çin Devleti’nin bizzat inşa ettiği ve atıl bir otoyol olan Beijing-Urumçi’yi kıyaslamak ancak Fatih Altaylı gibi bir spekülatörün yapacağı bir şey.

· Gel gelelim Kuzey Marmara’nın Türkiye ekonomisine sunduğu katkılara: o Ekonomiye katkısı: 9,7 milyar $ o Yatırımların ara ve nihai mal üretimine katkısı: 21 milyar $ o İhracata katkısı: 1,8 milyar $ o Vergi geliri: 510,8 milyon $ o Yıllık ortalama istihdam: 42 bin 500 o Toplam zaman ve yakıt tasarrufu: 2,9 milyar $ o Yıllık azalan karbon emisyonu: 425 bin ton

· İstanbul-İzmir Otoyolu da milli gelire 29 milyar dolarlık bir katkı sağlıyor.

· Altaylı, elbette bu söylediklerine inanacak kadar safdilli bir “gazeteci” değil, ancak o, Türkiye için kritik önem sahip yatırımları “ölü yatırım” gibi göstermeyi bilinçli olarak tercih ediyor.